Ông Võ Huy Cường - Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam

Ông Võ Huy Cường - Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam - đã cho biết như vậy khi trả lời phỏng vấn PV Dân trí về Hiệp định Tự do hóa vận tải hành khách giữa các nước ASEAN mà Việt Nam và các nước thành viên cùng mở cửa bầu trời (Open sky) vào cuối năm 2015 vừa qua.

Tăng gánh nặng hay tháo gỡ khó khăn?

Thưa ông, việc mở cửa bầu trời theo Hiệp định Tự do hóa vận tải hành khách giữa các nước ASEAN có ý nghĩa như thế nào đối với hàng không Việt Nam?

Trước hết, việc Việt Nam tham gia xây dựng và ký kết ba Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hoá vận tải hàng không nhằm xây dựng Thị trường Hàng không ASEAN thống nhất (ASEAN Single Aviation Market - ASAM) là sự khẳng định đóng góp tích cực của chúng ta vào nỗ lực chung xây dựng ASEAN là một khu vực hoà bình, ổn định và phát triển kinh tế bền vững.

Đối với ngành hàng không Việt Nam, ASAM vừa là cơ hội vừa là thách thức. ASAM tạo ra cơ hội để tăng cường kết nối, phát triển mạng đường bay quốc tế khu vực và trong nước, thúc đẩy đầu tư, du lịch, giao thương khu vực, khai thác có hiệu quả cơ sở hạ tầng hàng không (cảng hàng không, sân bay, quản lý bay và các dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng không …); các hãng hàng không Việt Nam được chủ động trong khai thác bay quốc tế theo thoả thuận tự do hoá vận tải hàng không ASEAN.

Mặt khác, ASAM cũng tạo ra những thách thức không nhỏ, đó là yêu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không phải theo kịp và đi trước nhu cầu tăng cao của hoạt động vận chuyển hàng không cả về hành khách lẫn hàng hoá; mở cửa thị trường hàng không dẫn tới cạnh tranh gay gắt hơn giữa các hãng hàng không. Về tổng thể, ASAM tạo ra kết nối lớn hơn giữa các thị trường hàng không trong khu vực từ đó lại thúc đẩy sự gia tăng đi lại bằng đường hàng không với chất lượng dịch vụ được nâng cao trong khi giá cước vận chuyển hàng không hạ xuống do cạnh tranh.

Trong bối cảnh an ninh hàng không thế giới và khu vực đang có những diễn biến phức tạp, việc chúng ta mở cửa bầu trời vào lúc này có đảm bảo an toàn không thưa ông?

Một nguyên tắc xuyên suốt ba Hiệp định Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hoá vận tải hàng không và là cơ sở cho đối với tất cả các hiệp định, thoả thuận song phương về vận tải hàng không giữa các Quốc gia thành viên ASEAN là: Đối với mở cửa thị trường, hiệp định/thoả thuận nào có quy định tiến bộ hơn, tự do hơn thì áp dụng hiệp định/thoả thuận đó; đối với an ninh, an toàn hàng không, hiệp định/thoả thuận nào có quy định chặt chẽ, cụ thể, chi tiết và nghiêm nghặt hơn thì áp dụng hiệp định/thoả thuận đó. Như vậy, các nước ASEAN đã đồng thuận trong việc mở cửa thị trường vân tải hàng không vì sự phát triển chung của ASEAN và đồng thuận không buông lỏng, nhân nhượng, thoả hiệp về an ninh, an toàn hàng không.

Trong bối cảnh an ninh hàng không thế giới và khu vực đang có những diễn biến phức tạp, trên cơ sở hợp tác, trao đổi, chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm trong công tác đảm bảo an ninh, an toàn hàng không, Việt Nam và các quốc gia thành viên ASEAN không ngừng nâng cao chất lượng công tác này từ việc cập nhật, bổ sung, hoàn thiện hệ thống pháp luật về an ninh, an toàn hàng không, đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho đến đầu tư trang thiết bị, phương tiện, thiết bị và các hoạt động thực tiễn hàng ngày. Một số vụ tai nạn tàu bay xảy ra ở khu vực ASEAN trong những năm gần đây không phải là hậu quả của quá trình mở cửa bầu trời ASEAN.

Xóa thế độc quyền trong “sân chơi” hàng không

Khi mở cửa bầu trời, sẽ có thêm hãng hàng không nước ngoài khai thác trên đường bay Việt Nam (tiềm năng) và tạo ra sự cạnh tranh khốc liệt hơn trong “sân chơi” hàng không. Với một cộng đồng hàng không đa dạng như ASEAN thì liệu các hãng bay của Việt Nam có gặp nhiều khó khăn?

Tham gia vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói chung, ASEAN nói riêng và đặc biệt là chủ động tham gia xây dựng và thực hiện cam kết về ASAM, Việt Nam tự tin tham gia vào thị trường hàng không chung ASEAN – một “Sân chơi bình đẳng” (Level Playing Field). Ngay từ năm 1996 khi Việt Nam tham gia xây dựng chính sách vận tải hàng không tự do hoá ASEAN, từng bước tiến tới chính sách bầu trời mở với mục tiêu xác định rõ là ASAM, các hãng hàng không của chúng ta, đi đầu là Vietnam Airlines, sau đó là Jetstar Pacific và VietJet Air đã có thời gian chuẩn bị các nguồn lực cần thiết để đương đầu với những thách thức mới trong tự do cạnh tranh ở thị trường trong nước và khu vực cũng như quốc tế.

Đối với các hãng hàng không, ASAM đã mở ra cơ hội cho việc tự do xác định chiến lược kinh doanh khi không còn các hạn chế về đường bay, tần suất bay, loại tàu bay, thiết lập giá cước …, có nghĩa là tự do cạnh tranh và cũng có nghĩa cơ hội của mình là thách thức của các hãng khác và ngược lại.

Mở cửa bầu trời tạo ra sự liên kết hàng không và mở rộng cơ hội phát triển là điều đã thấy rõ. Nhưng hiện nay năng lực cơ sở vật chất tại các sân bay Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được đầy đủ tần suất khai thác, trong khi tình hình chậm-hủy chuyến luôn là vấn đề phải đau đầu. Ông có lo ngại sự quá tải càng lớn với sự mở cửa này?

Hàng không Việt Nam khi mở cửa bầu trời sẽ có nhiều cơ hội phát triển, nhưng sự cạnh tranh với hàng không khu vực cũng khốc liệt hơn  

Hiện tại chúng ta đang gặp phải tình trạng quá tải kết cấu hạ tầng hàng không ở một số cảng hàng không lớn là Đà Nẵng, Cam Ranh, Cát Bi và đặc biệt là Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Sự phối hợp chặt chẽ của các bộ, ngành, doanh nghiệp vùng với các giải pháp thiết thực đã góp phần giảm nhẹ áp lực của tình trạng quá tải, cải thiện chất lượng dịch vụ.

Trong năm 2016, sau khi đưa nhà ga hành khách và đường cất hạ cánh mới vào khai thác, Cảng hàng không Cát Bi sẽ có diện mạo mới, chấm dứt tình trạng ùn ứ khách trong các khung giờ cao điểm. Tiếp đó, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng sẽ có Nhà ga hành khách quốc tế mới công suất 4 triệu hành khách/năm vào quý I năm 2017 và mở rộng nâng công suất lên thành 6 triệu hành khách/năm khi nhu cầu tăng cao sẽ đưa Cảng hàng không này ra khỏi danh sách các cảng hàng không Việt Nam bị quá tải.

Cũng trong năm 2017 việc đưa đường cất hạ cánh mới vào khai thác cùng với việc hoàn thành dự án mở rộng Nhà ga hành khách hiện hành, Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh đủ năng lực đáp ứng nhu cầu tăng cao của cả hoạt động bay quốc tế và quốc nội trước khi một Nhà ga hành khách quốc tế mới được đưa vào khai thác trong năm 2018.

Đối với Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, điều đáng lo ngại là chúng ta không có điều kiện kiện giải quyết căn bản tình trạng quá tải đang ngày càng trầm trọng hơn cho đến khi có Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Giá vé rẻ, bay Mỹ dễ dàng!

Vấn đề hành khách đi máy bay quan tâm hàng đầu là giá vé, khi mở cửa bầu trời thì có cửa giảm giá vé không thưa ông?

Về cơ bản, cạnh tranh trong môi trường tự do hoá vận tải hàng không là sức ép buộc các hãng hãng không phải xác định giá cước phù hợp, củng cố và nâng cao chất lượng dịch vụ để tồn tại và phát triển. Cạnh tranh đưa đến việc giá cước vận tải hàng không giảm so với khi còn có sự độc quyền của một hoặc hai hãng hàng không.

Ở thị trường Việt Nam, giá vé hàng không đã trở nên đa dạng, cạnh tranh, linh hoạt theo sự điều tiết của quy luật thị trường, trước tiên là đối với dịch vụ vận chuyển hàng không quốc tế đến/đi từ Việt Nam, sau đó là các đường bay nội địa có lưu lượng hành khách lớn do Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và ViteJet Air khai thác trên cơ sở cạnh tranh.

Tuy nhiên, mở cửa bầu trời lại làm giảm khả năng các vùng sâu, vùng kinh tế kém phát triển có các đường bay kết nối với các khu vực khác vì các hãng hàng không tập trung cạnh tranh ở các đường bay lưu lượng hành khách lớn, dễ sinh lời. Vì vậy Chính phủ các quốc gia ASEAN cần phải có những chính sách đặc thù nhằm khuyến khích hoạt động bay đến các vùng vùng sâu, vùng kinh tế kém phát triển bởi nhân dân vùng này chắc chắn luôn mơ ước có các chuyến bay thường lệ phục vụ địa phương phát triển kinh tế, thu hút đầu tư, du lịch trước khi có kỳ vọng về giảm giá vé.

Chúng ta đang “tìm cửa” để bay thẳng tới Mỹ, việc mở cửa bầu trời trong khu vực ASEAN có tác động thúc đẩy hiện thực “giấc mơ” này không thưa ông?

Việt Nam - Hoa Kỳ ký Hiệp định hàng không song phương tháng 12/2003 đã tạo nền tảng pháp lý để các hãng hàng không hai bên tổ chức các chuyến bay trực tiếp hoặc gián tiếp (khai thác liên danh) giữa hai nước. Tuy nhiên, các hãng hàng không Việt Nam vẫn chưa chuẩn bị đủ năng lực để tổ chức đường bay thẳng đến Hoa Kỳ.

Điều rõ ràng là ASAM và các thoả thuận song phương theo hướng tự do hoá vận tải hàng không của Việt Nam với các nước đã tạo nên sự kết nối thuận lợi giữa Việt Nam và Bắc Mỹ (Canada và Hoa Kỳ) thông qua các điểm trung gian ở ASEAN, Đông Bắc Á (Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Công, Trung Quốc), Châu Âu (Anh, Pháp, Đức, Thổ Nhĩ Kỳ) và Trung đông (Qatar, Tiểu vương quốc Ả rập Thống nhất). Hành khách có nhiều sự lựa chọn hơn trong việc đi lại giữa Việt Nam và Bắc Mỹ với các dịch vụ vận chuyển hàng không đa dạng, giá vé cạnh tranh. Điều đó cũng có nghĩa các hãng hàng không Việt Nam sẽ gặp khó khăn hơn về mặt thị trường khi tổ chức các chuyến bay thẳng tới Bắc Mỹ trong tương lai.

Tuy nhiên, thông qua cạnh tranh trong môi trường tự do hoá mà các thoả thuận mở cửa bầu trời đem lại, các hãng hàng không Việt Nam đã lớn mạnh và từng bước khẳng định vị thế, hình ảnh của mình trên thị trường, đặc biệt là Vietnam Airlines. Việc mở đường bay thẳng tới Bắc Mỹ của chúng ta sẽ không phải là mục tiêu không thể thực hiện được trong những năm tới.

Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi trong ngày đầu năm mới Bính Thân! Chúc ông năm mới dồi dào sức khỏe, chúc ngành hàng không Việt Nam ngày càng phát triển!

Châu Như Quỳnh (Theo Dân trí)

Theo BaoThuaThienHue.vn